Satria 120R vs Ninja R150

Kenangan beberapa hari lalu Satria 120R korekan pribadi dengan spesifikasi; Piston RGR150 OS100 berdiameter 60mm, tinggi Exhaust 24mm, tinggi transfer 37.5mm, total loss DC-CDI Standar, reed valve ex. RXZ, karburator Mikuni Kotak 28mm, kompresi head silinder 14.27:1, penutupan celah bandul kruk-as guna memperpadat kompresi primer ruang carter, bubut bobot magnet 2mm kiri-kanan, dan knalpot bahan masih sanggup di asapi oleh Ninja R150 dengan spek korekan blok silinder, head silinder, knalpot bahan model kolong dan hasilnya Satria 120R saya mulai di tinggalkan pada perpindahan ke gigi 4.

Dari sini saya sebagai penulis dan juga owner juga pengembang Satria 120R tidak merasa aneh atau kaget, jika di pikirkan kembali si Ninja dengan spesifikasi standarnya pun dengan volume silinder 150 cm3 dan stroke 54.4mm  sudah terlihat jauh, efek lempar power Ninja dari pengamatan penulis saat meninggalkan Satria di akhir gigi 3 ke atas memperlihatkan perkasanya sebuah stroke berpadu torsi memainkan fungsi-nya berbeda dengan si Satria yang berstroke 49mm dan torsi yang kecil akibat pengurangan bobot magnet hanya mampu menandingi sampai gigi 3 si Ninja, selebihnya kedua motor ini statis jaraknya tidak berubah bahkan si Satria terlihat mengelinding terus dan mulai lepas powernya di barengi suara knalpot yang enteng dan mesin teriak marah di pertengahan gigi 5 sampai atas yang mencirikan karakter sebuah stroke pendek bermain pada suatu mesin, yah tapi apa daya sekalipun mesin sanggup cepat mencapai putaran puncak tetapi volume silindernya yang kecil di banding milik Ninja membuat fungsi sebuah stroke pendekpun tidak kelihatan hasilnya..haha dan tetap saja hasilnya saya harus bayar tuh Ninja.

Dari pengalaman adu kebut trek lurus antara Satria 120R denan Ninja 150RR ini sekalipun kalah penulis justru termotivasi untuk mengupgrade perbandingan gigi rasio 4 Satria dengan yang lebih enteng guna mengimbangi stroke 54.4mm standar Ninja dan memperbesar volume silinder dengan Piston 64 atau 68mm guna mengalahkan volume silinder Ninja di angka 150 cm3. Yah semoga saja rencana ini berjalan brow dan tunggu kabar hasilnya lagi..heuheu.

Wslm

Read more

Dimensi Liner Satria 120R - Bekal BoreUp Extrem

Penulis tak bosan-bosannya menyinggung mesin 2tak atau 2-Stroke khusus-nya Suzuki Satria 120R, sesegera mungkin biasanya saya mengupdate postingan tiap kali mempunyai pengalaman mengenai bongkaran/teori mesin motor yang baru atau sedang saya kerjakan.

Seperti kali ini penulis akan menginformasikan serta melampirkan pula tentang dimensi standar Liner atau dinding piston Satria 120 hasil iseng-iseng ukur saat hari libur tadi membongkar blok silinder. Berikut adalah gambar blok silinder Satria 120 lengkap dengan nilai-nilai dimensinya :




















Tujuan penulis mempublish dimensi tebal dan diameter Liner blok silinder Satria 120 adalah barang kali di antara kalian ada yang sedang berencana melakukan bore-up extrem sehingga harus memperbesar diameter Liner dan ngorter bagian blok rumah Liner nya untuk memasukan piston jumbo ke dalam nya.

Secara teori mesin Satria 120 sanggup di bore-up melebihi bore-up umumnya seperti kebanyakan orang/mekanik memakai Piston RGR 150. Namun penulis kira untuk melakukan bore-up yang tidak umum ini kita harus mengkalkulasikan beberapa hal seperti di bawah ini :
  • Sisa dimensi lubang Transfer dan bilas/boost port.
  • Jarak bersih lubang dudukan asli blok silinder dari dinding/liner luar piston.
  • Dimensi tinggi kepala dan pantat piston yang akan di pakai.
  • Lubang pen piston, namun untuk ini bisa di akali dengan bos pen di buat dari tukang bubut
  • Jarak main diameter crankcase, karena bagian pantat liner masuk ke ruang crankcase/karter.
Cukup sampai ini dari penulis, silahkan share pengalaman kalian dengan berkomentar jika sudah/pernah mengalaminya.
Read more

Teknik Bore up Satria 120R

Kembali lagi berteori mesin motor pemirsah. Teknik bore-up di dunia motor singkatnya ialah memperbesar diameter piston dengan ukuran lingkar piston yang lebih besar milik piston motor lain, sehingga dengan bertambahnya ukuran piston maka otomatis memperbesar volume silinder atau CC nya. Rider professional atau mekanik biasa-nya mencermati ukuran PIN piston dan sisa dinding liner silinder nya sebelum melakukan teknik bore-up ini sedangkan panjang pantat dan tinggi kepala piston di abaikan karena bisa di akali dengan main ganjal paking bawah silinder dan potong pantat piston supaya tidak mentok di crankcase.

Khusus Satria 120R, cara bore-up ini bisa di lakukan dengan piston milik Suzuki RGR 150, karena pin piston milik kedua type motor ini sama, yang membedakan hanya tinggi pantat dan kepala piston saja dimana piston milik RGR 150 lebih tinggi dari Satria 120R. Jadi jika di antara kalian ada yang sedang berencana mem-bore  up Satria 120R bisa menggunakan piston milik RGR 150 ini.

Diameter piston RGR 150 ini sejauh yang penulis dapatkan di pasaran mempunyai diameter 59 mm, walau menurut brosur spesifikasi situs oraganisasi resmi suzuki sendiri DISINI untuk diameter piston standar-nya RGR 150 ini adalah 61 mm., yah mana penulis tahu tapi mungkin diameter 59 mm ini adalah milik RGR 150 kode "V" tahun rakit 1997. Oke kembali ke praktek bore-up Satria 120R, maka jika kalian ingin mengaplikasikannya adalah pertama membeli piston milik RGR 150, lalu pergi ke tukang bubut untuk di buat kan paking bawah silinder Satria 120R setebal 2 mm bahan logam alumunium atau logam lainnya dan acuannya pake paking standar saja, tidak hanya paking sekalian saja kalian korter silinder nya berikut papas bagian bawah/pantat piston RGR ini 5 mm atau 6 mm untuk amannya kemudian perlebar squish head silinder Satria 120R ini menyesuaikan diameter piston RGR 150 tadi.

Kalkulasi biaya bore-up Suzuki Satria 120R ini kurang lebih seperti berikut :
- Piston RGR 150  merk NPP = 145.000
- Pembuatan paking bawah silinder bahan logam = 85.000
- Potong pantat piston = 25.000
- Paking standar bawah silinder = 7.000
- Korter = 35.000
- Porting Head Silinder = 35.000
- Lem paking = 8.000
- Biaya bongkar dan pasang mesin = 25.000


Gimana bro sampai sejauh ini tulisan cerita saya? cukup jelaskan atau malah pusing?..hehehe, ya sudah tanyakan saja jika tulisan di atas ada yang rancu dan butuh di luruskan.



Read more

Solusi pilot jet main jet kelewat besar setelah di rojok

Kecil namun vital dan mahal keberadaannya, ya itulah main jet dan pilot jet di dalam karburator. Secara fisikpun terkesan sederhana bentuknya tidak mencirikan kerumitan karakter suatu barang mahal seperti biasanya, namun sekali anda memperbesar atau memperkecil diameternya performa mesin praktis berubah bisa jadi tenaga mesin jadi joss atau malah loyo.

Secara teori kita ketahui dua perangkat ini sangat menentukan final kebutuhan komsumsi mesin terhadap bahan bakarnya, makanya tak jarang mesin motor yang sudah di modifikasi atau berganti knalpot jenis racing wajib menseting karburator lewat dua perangkat ini. Celakanya tak sedikit diantara kita yang menyepelekan dua perangkat ini dan karena tidak mau keluar uang lebih untuk membeli pilot/main jet yang berbeda ukuran akhirnya di rojok-lah guna memperbesar lubang-lubangnya demi mencari setingan yang pas, namun malang tak dapat di tolak irit bukan jadi alasan bukannya performa tenaga meningkat yang di dapat malah makin loyo dari pada sebelumnya, apa lagi di tambah pilot/main jet susah di dapat di pasaran....nah lho bagaimana jika sudah begini??

Tenang penulis disini bukan mau menakuti tapi sekedar mengingatkan namun jika sudah kejadian ada tips untuk menyiasatinya dan modalnya kurang lebih hanya Rp. 10.000,-. Caranya yaitu di tutup dengan lem epoxy seperti merk Dextone, dsb-nya.... Pada praktiknya jika adonan lem sudah siap silahkan tutupi bagian lubang main/pilot jet dan jika dirasa bagian lubang pada main/pilot jet yang di tutup lem sudah hampir mengeras colok kembali dengan jarum peniti atau sebagainya lalu diamkan beberapa jam sampai benar-benar mengeras seperti anjuran pakai lem nya maka hasilnya pilot/main jet siap di rojok kembali :D.

Semoga tips membantu anda.

Read more

Rumus hitung rasio kompresi head silinder - versi 2

Pada posting sebelumnya penulis sebenarnya sudah menyinggung cara menghitung besar rasio kompresi head silinder dengan judul Rumus rasio kompresi namun penulis menyadari ada yang kurang dari posting tersebut yaitu pada pemakaian rumus geometri bidang bola yang di peruntukan untuk mencari volume dome/kubahnya dimana bentuk dome/kubah pada head silinder tidak selalu setengah lingkaran, bahkan banyak bentuk head silinder atau modifikasi bentuknya sudah 1/3 atau 1/4 lingkaran. Maka dari itu dalam posting kali ini penulis ingin lebih menyempurnakan rumus mencari rasio kompresi head silinder.

Alternatif bagi kalian yang ogah berpusing-pusing dengan angka-angka dalam mencari besaran rasio kompresi head silinder dapat membuat alat pressure gauge yang nantinya di konversi untuk mengetahui nilai kompresi nya atau jika tidak terbayang untuk membuat alat ukur nya solusi terakhir ialah menggunakan jasa alat ukur kompresi di speed shop modern terdekat di kota anda.

O yah masih soal head silinder dan kompresi kan? jadi...sederhananya untuk mengetahui rasio kompresi ada 2 cara yang saya ketahui, pertama dengan alat ukur tekan yang kita buat atau beli dan cara kedua dengan cara matematika, namun yang akan saya bahas disini yaitu dengan matematika dan bantuan software Autocad, tenang tidak begitu sulit kok dan rumus-nya akurat dan terpercaya bersumber dari Wikipedia.

Berikut rumus-rumus cara hitung rasio kompresi head silinder yang akan di pakai :
- Bidang Kerucut - Untuk menghitung volume Squish nya
- Bidang Silinder - Untuk menghitung volume Nat nya
- Bidang kubah 1/3 atau 1/4 bidang lingkar nya - Untuk menghitung volume dome atau kubahnya.


Berikut ini gambar nama bagian-bagian head silinder yang kita hitung nanti-nya :
tampak potongan head silinder













Masuk ke praktek dan hitung-hitungan :
Sebagai contoh dari head silinder Satria 120 R milik saya yang beberapa hari lalu di modifikasi seperti gambar di bawah ini :

detail potongan dimensi head silinder












Mencari volume Dome (v1)
Rumus bidang topi atau kubah/peci/kopiah



















Maka;









Mencari volume squish (v2)
Rumus kerucut terpancung :














Maka,








Mencari volume nat (v3)
Rumus silinder













Maka,








Jadi volume total head silinder adalah
Vtotal = v1 + v2 + v3
Vtotal = 10,42 + 3,43 + 1,413 = 15,258 cm3


Dari perhitungan di atas sudah kita ketahui volume head silinder adalah 15,258 cm3, dan kini saat-nya mencari volume blok silinder atau blok seher mesin yang dalam kasus ini adalah blok silinder Satria 120R, dimana :
  • Stroke/langkah piston = 49 mm
  • Diameter piston = 60 mm (piston ex. Suzuki RGR150 OS 100)
Rumus yang dipakai sama dengan rumus mencari Nat (v3) di atas, maka :








Jadi volume blok silinder Satria 120R saya ialah 138,474 cm3 atau 138,474 cc

Kini volume/isi blok silinder dan head silinder sudah di ketahui dalam satuan cm3 seperti hal-nya di atas, saat nya menghitung nilai rasio kompresi.

Rumus rasio kompresi di pakai milik teori A Graham Bell, yaitu :






Maka,








Nah sekarang nilai Rasio Kompresi sudah diketaui yaitu 10,08:1. Sekarang kita sesuaikan jenis oktan bahan bakar apa yang harus dipakai dengan nilai rasio kompresi segitu dengan cara melihat tabel kompresi dan oktan di bawah ini :




Dengan melihat dan mengacu kepada tabel di atas maka oktan BBM yang sesuai untuk rasio kompresi 10,08:1 adalah Pertamax Plus oktan 95 dan kalau memaksakan pertamax biasa pun bisa dipakai jika melihat nilai di belakang koma di atas hanya selisih sedikit.


Selesai !! Selamat mencoba, silahkan tinggalkan komentar jika ada masukan atau pertanyaa






Read more

Sejarah Suzuki - dari mesin tenun ke sepeda motor

Dalam posting ini saya mencoba mentranslate cerita kisah dari Suzuki Motor Company yang saya republish dari homepage resminya sebagai data akurat dan benar sejauh yang saya ketahui. Ada beberapa cerita tentang sejarah Suzuki di Internet, buku dan majalah. Sayangnya sebagian besar cerita mengandung beberapa kesalahan. Saya mencoba untuk melakukan pekerjaan yang lebih baik tetapi tidak bisa menjanjikan bahwa hasilnya 100% akurat atau benar. Jika Anda menemukan kesalahan atau memiliki sesuatu hal untuk di tambahkan, silahkan email kami.

Suzuki Motor Company didirikan oleh Michio Suzuki, putra seorang petani kapas asal Jepang. Ia lahir di Hamamatsu, sebuah kota kecil 200 km dari Tokyo, pada tahun 1887. Sebagai Michio ia tumbuh menjadi seorang tukang kayu dan seorang pria muda yang giat. Pada tahun 1909, pada usia 22 tahun ia membangun sebuah alat tenun kayu pedal-driven, dan mulai menjual produknya dan Suzuki Loom Works didirikan. Bisnis ini berjalan lancar, agar stok tumbuh dan Michio Suzuki dikembangkan lebih lanjut mesinnya untuk industri sutra.

Sebelas tahun kemudian, pada tahun 1920, Michio Suzuki memutuskan untuk memperkenalkan bisnisnya ke bursa efek. Hari-hari sebuah bisnis keluarga kecil yang lama hilang, Michio Suzuki membutuhkan modal untuk dapat mengembangkan usaha untuk memenuhi tuntutan pasar yang berkembang. Pendirian Suzuki Loom Manufacturing Company (Suzuki Jidosha Kogyo) pada bulan Maret 1920 dianggap sebagai awal dari Suzuki Motor Company seperti yang kita kenal sekarang. Perusahaan merayakan ulang tahun 80 tahun pada tahun 2000.

Suzuki Loom Manufacturing Company mendapatkan modal yang dibutuhkan untuk investasi dan perusahaan ini sekarang berkembang cepat. Dan pada tahun 1922 Suzuki Jidosha Kogyo adalah salah satu produsen tenun terbesar di Jepang.

Pada saat itu, Jepang bukanlah kekuatan industri besar yang diketahui hari ini. Produk ekspor yang paling penting adalah kain dan kain. Pada tahun 1926 Suzuki Loom Manufacturing Company mulai mengekspor alat tenun ke Asia Tenggara dan India. Tapi karena pasar langsung terpuaskan, alat tenun berkualitas tinggi dari Suzuki begitu awet dan bertahan hampir selamanya dan permintaan untuk alat tenun baru pun mulai secara bertahap lebih mengurang dan dari hal itu Suzuki mulai mempertimbangkan memproduksi hal-hal lain di samping mesin tenun.

Hampir tidak ada produsen sepeda motor atau mobil di Jepang sebelum Perang Dunia Kedua. Soichiro Honda adalah pembangun sepeda motor pertamanya pada tahun 1947. Di Eropa dan Amerika Serikat sudah ada industri sepeda motor dan mobil selama beberapa dekade.
Motor Otto telah dipatenkan di Jerman pada tahun 1876 dan Einspur itu prototipe sepeda motor pertama Gottlieb Daimler yang dibangun pada tahun 1885. Robert Bosch memperkenalkan arus tegangan rendah magnet sepeda motor sebelum akhir abad ke-19 dan pada saat Michio Suzuki merancang alat tenun pertama, perusahaan-perusahaan Eropa seperti Zedel (kemudian NSU), Royal Enfield, Puch, Peugeot, Norton dan Husqvarna sudah memproduksi sepeda motor, serta India dan Harley-Davidson di Amerika. Pada saat itu juga sudah ada majalah sepeda motor dan klub motor yang menyelenggarakan uji reliabilitas di Eropa. Pertama Isle Of Man TT ras diadakan pada tahun 1907, dua tahun sebelum Michio Suzuki memulai karya tenun nya.

Tidak ada pertanyaan tentang hal itu, Jepang bukanlah pelopor dalam merancang sepeda motor. Para produsen Jepang datang ke dekade kerja setelah Eropa dan pada awalnya mereka kebanyakan meniru desain dan solusi teknis dari mesin Eropa. Tapi kita semua tahu apa yang terjadi, beberapa dekade setelah Perang Dunia Kedua pabrikan Jepang kuat mendominasi pasar sepeda motor dunia.

Tapi mari kita kembali ke waktu sebelum perang. Suzuki Loom Manufacturing Company adalah perusahaan yang mengesankan tapi ada sedikit permintaan untuk produk-produknya. Suzuki dianggap akan memasuki bisnis otomotif. 20.000 kendaraan diimpor ke Jepang setiap tahunnya, dan masih belum memuaskan permintaan untuk Komuter kendaraan murah. Michio Suzuki melihat celah pasar dan membuat langkah besar pertama.

Pada tahun 1938 Suzuki membuat prototipe pertama dari mobil, didasarkan pada Austin Seven. Tim peneliti Suzuki telah membeli Austin dari Inggris, dibongkar dan dipelajari dan beberapa bulan kemudian mampu membuat replika dari mobil 737cc Brittish. Jepang memiliki pengetahuan teknis sedikit tentang bagaimana memproduksi mobil baik atau sepeda motor dan meniru produsen mobil di Eropa tampaknya menjadi cara untuk memulai.

Tapi waktu itu buruk. Jepang sedang bersiap-siap untuk perang. Proyek ini ditinggalkan dan versi Suzuki dari Austin Seven tidak pernah diproduksi massal. Bagaimanapun itu tidak berarti bahwa itu ide asli bahwa mobil pertama Nissan berdasar dari Austin Seven.

Setelah perang di lewati dan periode pembangunan kembali dan ketidakstabilan ekonomi. Pembuatan alat tenun diperbaharui namun gelombang serangan di empat puluhan dan awal lima puluhan dan pasca perang struktur keuangan kacau hampir menghancurkan Suzuki Loom manufaktur.

Menurut cerita itu anak Michio Suzuki, Shunzo, yang datang dengan ide motorizing sepedanya hari musim gugur ketika mengendarai pulang dari memancing. Tanpa tujuan tertentu, hanya untuk kesenangan sendiri, Shunzo mengambil alat gambar di rumah dan mulai merancang sepeda motor sendiri. Namun cerita ini benar atau tidak-nya, manufaktur persepedahan motor menyelamatkan perusahaan dari kebangkrutan.

Pada bulan November 1951 para insinyur dari Suzuki Loom Manufacturing Company mulai merancang sebuah mesin yang dapat melekat pada sepeda. Idenya adalah tidak unik, sebenarnya ada lebih dari 100 perusahaan Jepang lainnya yang telah datang dengan ide yang sama. Soichiro Honda saat mulai nya Honda Technical Research Institute pada tahun 1946 dengan merenovasi mesin kecil yang digunakan oleh tentara Jepang selama perang dan menerapkannya ke sepeda. Setahun kemudian Honda mulai membuat mesin mereka sendiri. Pada saat Suzuki menempatkan sepeda motor pertamanya ke produksi Honda (sekarang berganti nama menjadi Honda Motor Company) yang dimiliki 70% dari pasar komuter.

Sebelum mesin berdaya 36cc Gratis dirilis, sebuah prototipe 30cc yang diberi nama "Atom" diciptakan oleh Suzuki, namun Atom itu tidak pernah diproduksi massal.

Kualitas tinggi dari sepeda motor Suzuki yang dibuat untuk berdiri keluar dan membuatnya menjadi hit besar di Jepang. Banyak ide-ide asli Shunzo Suzuki digunakan pada produk akhir.
Mesinnya adalah "persegi" 36 x 36 mm piston porting dua stroke dipasang dalam bingkai siklus, tepat di atas pedal. Ini didukung siklus melalui rantai mengayuh normal dan diperlukan rantai khusus roda untuk memungkinkan pengendara bebas mengayuh saat mesin berjalan. Mesin juga bisa menjadi pedal manual, atau terputus sama sekali.

Sistem ini sangat cerdik, Kantor Paten dari pemerintahan demokratis baru memberikan subsidi keuangan ke Suzuki untuk melanjutkan penelitian ke teknik sepeda motor.
Tidak seperti kebanyakan pesaingnya, Power Free tidak menggunakan surplus mesin tentara atau miliknya dan dibangun sepenuhnya oleh Suzuki. Suzuki diproduksi bahkan karburator dan roda magnet.

The Power Free, diluncurkan pada akhir '51, dan hanya dijual untuk beberapa bulan sebelum ditingkatkan secara substansial. Hanya setelah rilis Power Free pemerintah Jepang mengubah persyaratan di ijinkannya anak-anak untuk naik sepeda motor kecil. Tidak ada lisensi pengemudi (SIM) yang lagi dibutuhkan untuk naik sepeda dengan mesin 4-stroke hingga 90cc atau mesin 2-stroke sampai 60cc. Suzuki mulai lebih fokus untuk mengembangkan sepeda motor baru yang kapasitas mesinnya ditingkatkan menjadi 60cc. dan gigi dua guna percepatan.

Power Free E1 1952
Tipe Mesin : Air Cooled 36cc 2-stroke. 1 hp@4.000 rpm.

Klik pada gambar di samping untuk format lebih besar.

Berikut ini gambar lainnya dari Diamond Free yang di kirim oleh Joe Broussard, USA.







Pada tahun 1953 sebuah model baru yaitu "Diamond Free" diperkenalkan. Ini dibangun prinsip dasar yang sangat mirip dengan Power Free dan menggunakan metode yang sama pada transmisi-nya. Kapasitas mesin-nya 58cc (43mm x 40mm); rapi panel samping paduan merapikan penampilan unit. Power output-nya adalah 2 bhp pada 4000 rpm.

Suzuki Jidosha Kogyo sketsa "Diamond Free" dan prototipe mesin.  Pada tahun 1953.












Ada banyak variasi detail selama produksi sepeda motors ini, terutama dalam desain tangki bahan bakar, penutup rantai dan knalpot, selain itu berbagai bingkai khusus yang tersedia, menggabungkan fitur seperti gendang rem, diperkuat atau bermunculan garpu, dan bahkan crash bar.

Diamond Free telah biasa di kontrol oleh stang: tuas kopling dioperasikan, tuas jempol untuk choke, dan handle throttle twist. Dua kecepatan gearbox dikendalikan oleh tuas dipasang pada tabung kursi frame.


Tipe Mesin : Air Cooled 58cc 2-stroke. 2 hp@4.000 rpm. Dua gigi percepatan

Klik pada gambar di samping untuk format lebih besar.









Meskipun hampir tidak dikenal di Barat, ribuan mesin Power Free dan Diamond Free terjual di Jepang. 1954 melihat akhir persepedahan motor Suzuki dengan pengenalan "Mini Free". Ini adalah moped 50cc, yang hanya dijual sebagai mesin lengkap.

Pada tahun 1954, Suzuki memproduksi 6.000 sepeda motor per bulan, dan berubah nama menjadi Suzuki Motor Co Ltd pada bulan Juni 1954.

Mini Free adalah, bagaimanapun, masih sangat semi sepeda motor seperti dalam penampilan-nya, memiliki frame sepeda konvensional. Mesin ini dipasang di depan braket bawah dan sabuk Vee dari mesin melaju katrol dijepitkan ke jari-jari roda belakang. Mini Free terus diproduksi hingga 1958 dan moped lebih konvensional, "Suzumoped" menggantinya.

Berikut selengkapnya gambar Mini Free dan fakta.


 
1954 SJK Mini Free. Sebuah moped awal Suzuki dengan mesin dua-stroke dan drive belt.










Keterlibatan Suzuki dengan kedua sepeda motor dan sepeda bermotor lengkap dihentikan pada tahun 1959. Sejak itu output di bawah 50cc yang telah di sempurnakan terutama pada pijakan kaki.

Lebih lanjut : SJK (Suzuki Jidosha Kogyo) and Colleda models
Lebih lanjut : The Colleda models 1954 - 1961

Lebih lanjut : Suzuki racing models 1953 - 1959

Lebih lanjut : Suzuki models 1952 - 1969

Lebih lanjut : All Suzuki models 


Sources : Suzuki Motor Company, The Encyclopedia Of Motorcycles, The History Of Japanese Motorcycles etc. 
Read more

Cermati SAE Oli

Sebagai pemilik kendaraan umumnya kita mengenal Oli atau pelumas lewat merk atau SAE nya, namun merk jauh lebih akrab dan mudah di ingat oleh para rider dari pada SAE nya. Jadi apa itu SAE? SAE singkatnya bisa di katakan level kekentalan oli tersebut.

Logikanya adalah "semakin rendah suhu mesin/cuaca maka oli semakin kental dan semakin tinggi suhu mesin/cuaca maka oli akan semakin encer".

Jika melihat nilai SAE 20W50 pada produk oli itu mengartikan bahwa pada suhu mesin/cuaca dingin memiliki sifat SAE 20W dan pada suhu tinggi bekerja sebagai SAE 50. Sifat SAE 20W sendiri mampu melakukan "starter" pada suhu dingin -10 celcius sedangkan pada suhu tinggi sampai -100 celcius tidak akan terlalu encer.





 
Read more